奇瑞汽车离“上岸”又进一步。

2025年9月7日，奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞汽车”）已通过上市聆讯，迈出赴港上市的关键一步。

有人欢呼：国产老炮儿终于熬出头；也有人撇嘴：现在才上市，是不是有点“黄花菜都凉了”？

翻看奇瑞汽车长达近700页的招股书，杠杆游戏看到了一个立体、充满矛盾与机遇的奇瑞。

营收狂飙

在公众印象中，奇瑞似乎总带着“理工男”的朴实：不善言辞，似乎埋头搞技术。然而，其招股书揭示的财务数据却显示，这位低调理工男堪称“闷声发大财”的典范。

营收方面，奇瑞从2022年的926亿元，猛增至2024年的2699亿元，复合年增长率高达70.7%。

这背后是奇瑞庞大销量的直接体现：2024年全球销量达229.5万辆，同比增长49.4%。

与all in新能源的比亚迪和“蔚小理”不同，奇瑞的营收主力至今仍是燃油车。2025年第一季度，其燃油车收入占乘用车板块收入比高达69.7%，而新能源仅占30.3%，往年这一占比更低。

值得一提的还有海外市场。在杠杆游戏印象里，奇瑞是中国车企出海的“元老”。早在2001年就出口了第一辆车。

2024年，奇瑞海外收入约1009亿元，占总收入的37.4%。这其中奇瑞的瑞虎8、瑞虎7等燃油SUV是绝对的销量担当。

在俄罗斯、中东、南美等地区，基础设施尚不完善，消费者对燃油车信赖度高，奇瑞凭借高性价比和先发优势，成功占据了这些“价值洼地”。

这说明，在新能源的喧嚣之外，全球仍然存在一个巨大且盈利的燃油车市场。某种程度上，奇瑞避开了在国内与比亚迪、特斯拉的正面厮杀，选择了一条“农村包围城市”的国际化道路。

在新能源汽车方面，奇瑞则略显落后，虽然在全力转型，但目前仍处于投入期，品牌认知度和市场占有率与头部玩家仍有差距。

闷声发财背后

利润方面，奇瑞汽车也是一路向上，从2022年的58亿元增长至2024年的143亿元。

但细分来看，奇瑞的结构性矛盾比较明显，主要就是新能源与燃油车盈利能力的“冰火两重天”。

2024年，奇瑞燃油车毛利率17.2%，而新能源汽车毛利率却仅为0.4%。到2025年第一季度，新能源毛利率虽提升至5.7%，但仍大幅低于燃油车14.4% 的水平。

这意味着奇瑞每卖出100元的新能源汽车，只能赚5.7元，而卖燃油车则能赚14.4元，这直接导致该公司陷入“卖得越多新能源，整体利润越薄”的怪圈。

此外相比2024年，奇瑞2025年第一季度燃油车的毛利率在降低。

另外值得注意的还有奇瑞汽车的资产负债率。

截至2025年一季度末，奇瑞资产负债率为88%，虽较2023年末的92%有所下降，但仍远高于比亚迪同期的70.71%和吉利上半年的66.40%。

风险

最后谈谈风险。

在招股书里，杠杆游戏看到奇瑞用长达40页的篇幅描述了风险因素，这并非套话，许多都是迫在眉睫的挑战，这里我挑选四个比较重要的说。

其一：地缘政治与贸易摩擦。奇瑞三成多的收入来自海外，这既是优势，也是最大的风险点。欧盟已对中国电动车征收最高35.3%的反补贴税，美国虽暂缓加征，但未来政策存在极大不确定性。俄罗斯市场就不多说了，变数更大；

其二：激烈到“卷死”的市场竞争。我国车市已进入惨烈的淘汰赛阶段，国内这些价格战就不多说了。海外方面，比亚迪、长城、上汽等车企同样在加速布局，奇瑞的先发优势正在被追赶。同时，大众、丰田等传统巨头绝不会轻易放弃海外市场这块肥肉。

其三：财务上的“虚胖”与流动性压力。前面杠杆游戏也略有提到，这里再补充点，就是流动负债。招股书披露截至2023年底，奇瑞的流动负债约1471亿元，流动资产约1297亿元，存在174亿元的缺口（流动负债净额）。

虽然到2025年第一季度这一缺口大幅改善至27.9亿元，但依然为负数，这说明公司运营对短期资金的依赖极强。

高增长是否建立在健康的现金流和资产负债结构之上？这是上市后奇瑞需要回答投资者的问题。

其四：新能源转型的“时间成本”。前面也说了，奇瑞汽车新能源汽车这块业务其实是相对落后的，其新能源战略依赖多品牌（风云、iCAR、智界）、多技术路线（纯电、插混、增程）的“群狼战术”，这需要巨大的资金和资源投入。

市场会给奇瑞多少时间来完成转型？这是一个昂贵的赌注。

综上，上市在即，这无疑对奇瑞汽车是一个里程碑事件。但奇瑞既不是比亚迪那样的新能源霸主，也不是“蔚小理”那样的新物种。它是一家复杂的、混合型的、战略路径独特的传统车企。它讲述的是传统制造业在全球化的浪潮中，寻找第二增长曲线的挣扎与突围。

奇瑞的价值，或许取决于你相信哪个故事。