最近，不少车企陆续降价，汽车价格战再起。

如果从2023年的开始算起，这一轮的汽车价格战已经持续了900多天了，但是不少车企大佬都出来表态，反对价格战。

长城汽车的魏建军说，“降价10万的车你敢买吗？”

吉利汽车的李书福说，“我们坚持开放式良性竞争，坚持不打价格战”。

但是，大家身体都很诚实，到降价的时候，一点也不含糊，3月份，长城哈弗搞了一个“一口价”活动，降价2-5万不等，而5月份，吉利银河也开始“补贴”，补贴额在万元左右。

价格战打不打，理由都很充足。

价格是竞争力的决胜因素之一，大家都降价，你不降价，那销量肯定上不去；

而真的参与价格战，以量换价，还是影响利润，现在汽车行业的利润率，已经降到历史低点。

价格战还能打多久？还真不好说。

倒是高层已经注意到，“内卷式”竞争影响到行业高质量发展，扭曲了市场机制，扰乱了公平竞争秩序，必须加以整治。

这个时候，最大受害者，已经出现了，那就是上游供应链企业，供应商们的日子，确实不好过。

压力转嫁。

比如，如果想要降价，那么整车的成本就需要有下降空间，来维持终端的利润，这个时候，成本会转嫁到供应商，直接对供应商压价，上游的毛利空间直接被压缩，现在已经不到10%。

再比如，车企的现金流压力大，最终压力通过账期，给到供应商。

最早是新势力们用，后来传统车企们也开始采用这种方法，账期越拉越长，根据媒体统计，2024年，车企的账期长达182天，而还有更高的，小鹏汽车232天，海马汽车298天。

还有更绝的，用票据支付，要想拿到钱，还得付一笔贴现成本，现金流紧绷的同时，还得再侵蚀一部分利润。

于是，供应商们，成为“应收账款大户”，有上市公司，利润只有8000多万，但是应收账款高达1.8亿，回款难，成为普遍问题。

车企可以向供应商们转嫁压力，那供应商们的压力怎么转嫁呢？

可能只有向产品要利润了，那么，可能导致的就是，产品问题，最终受害的，只有消费者了。