你有多久没坐过客运站的大巴车了？

不声不响里，客运站甚至已经快要消失了。

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以下是本期视频脚本：

你有多久没坐过客运站的大巴车了？

不声不响里，客运站甚至已经快要消失了。

作为城乡之间流动的“血管枢纽”，曾经人声鼎沸的车站，承载过无数人的旅程和时光。

但如今，客运站却正以年均数十家的速度从城市版图上消失。

曾经“一票难求”的大巴，已经走到了日均客流不足百人的地步。

可别觉得关停的客运站，都无非是因为规模太小，经营不善才被淘汰。

浪潮一旦卷起来，即使是国家级的客运站，也未能幸免。

去年9月关停的武汉傅家坡汽车客运站，地处武汉南一环的黄金地段，曾是华中地区规模最大的专业长途汽车客运站，全盛时期线路辐射半径达1600公里，通达13个省市130个站点。

更别提其他数不胜数的小客运站。

据交通运输部的公开数据，2012年至2023年，全国公路营业性客运量，从355.7亿人次，断崖式跌到了110.12亿人次。

十年间，缩水了将近70%。

旅客数量下滑，直接影响到客运站的生存运营，即使侥幸没有倒闭，经营状况也不再乐观。

截至2022年底，全国二级以上汽车客运站有2800余个，客运业务普遍收不抵支，八成的二级以上客运站陷入“开站就亏”的困境，剩下的20%左右，也只能通过“以商养站”方式勉强减少亏损。

要说对客运站冲击最大的，莫过于现在四通八达的高铁动车了。

截至去年末，中国铁路运营里程约 16.2 万公里，其中高铁约 4.8 万公里，地方铁路超 2.5 万公里，大多数地级市，甚至是县，都已纳入到高铁网中。

当京津冀铁路开通后，天津到北京的汽车客运量，只剩原来的30%；渝万高铁通了之后，梁平到重庆的客运量，从每天两千多人直接降到了两百多，剩了10%。

这种“高铁效应”，在高铁线路密集的长三角、珠三角则更为明显。

以2010年开通的沪宁城际高铁为例，在高铁开通前，从上海长途东站发出的长途汽车，仅在南京停靠的客运站就有3个，如今已全部停运，而该高铁沿线的苏州、无锡、常州、丹阳、南京等多个城市的省际公路客运均收到影响，每年降幅都在10%以上。

但凡300公里以上的长途班线，只要当地的高铁站一开通，客运大巴车基本上就没什么客流了。

外加网约车的异军突起，又进一步抢夺了客运站的市场。

尤其是年轻人群体，如今的客运大巴上，几乎很难再看到他们的身影。

毕竟无论是灵活性、还是舒适度方面，网约车相较之下更优于大巴不说，速度往往也更快。

除了共享出行的方式之外，城乡居民家用汽车也在不断增加。

根据公安部上个月发布的最近数据，截至今年6月底，全国机动车保有量达4.6亿辆，其中汽车3.59亿辆。人均汽车保有量，相当于每4个人就配备一台汽车。

再加上节假日高速免费，越来越多的人习惯自驾出行，既不必和陌生人拥挤着坐到目的地，还可以自由安排出发时间。

客运大巴在多重围剿下变得越来越鸡肋。

但如果说客运站真的不再被大家需要的话，倒也未必。

哪怕早已跟不上时代，但总有一些地方，是高铁与网约车暂时无法抵达的角落。

尤其是对于农村、大山以及西藏、新疆等偏远地区的居民来说，客运大巴仍是他们生活里的最重要，甚至唯一的交通工具。

历史的车轮滚滚向前，客运站的辉煌不再，虽然遗憾，但也是时代的必然。