漂亮数字从哪来

Electrek在文章里直接写了一句话：

特斯拉在财报里讨论Q1利润提升时，第一条提到的是——与保修和关税相关的汽车业务一次性收益。

据Electrek报道，特斯拉从美国政府那里，提前确认了一笔关税退款；再配合会计侧对历史保修准备金的重新评估，这两项非经常性收益合计抬升了Q1的毛利率。

▍一次性收益的本质

一次性收益和经营性收益的区别是什么？

经营性收益是每个季度都能重复发生的——卖一台车赚多少。

一次性收益是「这次有、下次未必有」——关税退款这种事，不会季度季度都发生。

当一家公司的毛利率大涨，但增量主要来自一次性收益时，市场理性的反应应该是：

这个数字，下个季度未必能看到。

真正的汽车业务

特斯拉每个季度其实公布两套毛利率：

一套是包含监管积分的总毛利率——也就是这次的21.1%；

另一套是剔除监管积分之后的汽车业务毛利率——这才是真正卖车赚的钱。

监管积分（Regulatory Credits）收入，是其他车企为了达到碳排放合规要求，向特斯拉购买碳信用额度所付的钱。

这部分收入，接近纯利润——成本接近零。

但它不是特斯拉通过卖车赚来的钱，它是美国排放政策给特斯拉的额外收入。

剔除这部分之后，2025年Q4特斯拉汽车业务毛利率为17.9%，Q3仅15.4%。

把这个历史区间放在这里作参照，才能看懂21.1%这个数字的含金量。

卖车赚的钱，和卖碳赚的钱，是两回事。

中国电车的毛利率

横向对比一下中国造车新势力和比亚迪：

▍比亚迪

2024年全年整体毛利率18%，和特斯拉同期持平。

但比亚迪的结构非常清晰：

没有监管积分收入、没有储能高毛利对冲、没有服务业务利润调节。

它的毛利率，几乎全部来自卖车。

而且比亚迪出海单车价格是国内的2.4倍，海外业务的增长会持续抬升整体毛利率。

▍理想汽车

2024年毛利率约21%，和特斯拉Q1的21.1%数字相当。

理想的毛利来源同样清晰：增程式SUV高客单价，没有出售碳积分的业务。

但它的体量只有特斯拉1/4左右，规模效应还没完全释放。

▍小米汽车

小米集团整体毛利率约21%，其中汽车业务Q4首次扭亏，单车毛利逐季改善。

SU7和YU7的产品力定价，让小米汽车单车价格结构优于行业平均。

说到这里可以得出一个相对直接的判断：

如果剔除一次性收益和监管积分，特斯拉的汽车业务真实毛利率，大致在17%-18%这个区间——和比亚迪基本一致，比理想略低。

这不是「特斯拉不如中国车企」的简单判断。而是：

过去那个「特斯拉毛利率30%、大幅领先同业」的时代，已经结束了两年。

其他故事

财报会议上，特斯拉还暗示了几件市场原本寄予希望、但实际进展低于预期的事情：

▍Robotaxi 5城市扩张推迟

特斯拉此前计划在今年新拓展5座美国城市的Robotaxi服务。财报暗示这一扩张将被推迟。

同一时间，Waymo在达拉斯、休斯顿等同样的城市已经完全商业化运营超过两个月。

▍消费版FSD再次跳票

马斯克再次推迟了面向消费者的无监督FSD发布。市场原本预期2026年Q2落地，现在要推到年底甚至更晚。

这是FSD商业化承诺的第6次延期。

▍储能业务单季大幅下滑

储能部署量从2025年Q4的14.2 GWh，直接下滑到8.8 GWh，环比约-38%。

储能毛利率接近30%，是汽车业务的近两倍。这块业务过去一年是特斯拉相对稳定的利润支柱。

一个季度大幅下滑，意味着二季度还得看它能否回来。

更大的视角

把这些信息拼在一起，特斯拉Q1财报真实的故事是这样的：

卖车还行，但不如表面好看——真实汽车毛利率约17%-18%，和比亚迪一个水平。

储能大幅下滑——最稳的支柱出现波动。

Robotaxi和FSD——两个估值故事都在推迟。

一次性的关税退款和保修调整——抬升了这一季的财报数据。

有分析人士指出，这份财报真正值得关注的不是EPS超预期，而是：

在剥离一次性收益后，特斯拉的核心盈利能力，已经和中国头部新能源车企接近。

这意味着，市场可能需要重新审视一个问题——

特斯拉当前的市盈率，应该对标汽车公司，还是AI公司？

当特斯拉的卖车业务逐渐向比亚迪、理想靠拢时，支撑它高估值的，主要是Optimus、Robotaxi、和Dojo算力的未来故事。

而这些故事的兑现时间表，正在被持续推迟。

剥掉一次性收益，看到的才是真正的卖车生意。

理解这份财报，需要多看一个指标，多读一行小字。

关税退款是好事，但它不会每个季度都发生。

监管积分是额外收入，但它不能代表卖车的真本事。

当下一个季度这两项因素不再发挥类似作用时，特斯拉核心业务的毛利率表现——Q2财报会是一个更清晰的观察窗口。