目前各地只公布了2025年前10个月的数据，我们拿它跟疫情之前的2019年的前10个月数据进行对比，就有了如下表格：

可以看到，在8大城市里只有深圳和重庆的“城市客运量”是上涨的，另外6个城市都是下降的。

天津降幅第一，超过了30%；其次是武汉、广州，都超过了26%；然后是上海和北京，降幅都超过了16%。

8个城市里，只有深圳的数据大幅上升，同比涨了接近20%。

那么问题来了：为什么8个城市里有5个降幅较大，只有1个城市显著增长？

第一个因素，跟最近几年经济状况有一定关系。在一些大城市，实际就业人数可能有所降低，到这些城市出差的人数可能也下降了。

第二个因素，是最近几年城市交通方式发生了一场革命：电动自行车崛起，分流了公交出行（公交车+地铁等）的人数。

以武汉为例，今年1到10月乘坐公共汽电车出行的人次为4.85亿人次，而2019年同期为11.75亿人次，下降幅度惊人。

这期间武汉乘坐地铁的人次是增长的，今年1到10月为11.95亿人次，2019年同期是9.89亿人次。但这两大主力出行方式加起来，仍然是显著下降的。

电动自行车更具“点对点”的交通能力，在10公里以内的应用场景里，比地铁、公交车更香，因为更快捷；也比出租车、网约车更香，因为更便宜。

最近几年，几乎所有大城市电动自行车数量都是暴增的。四大一线城市电动自行车的数量都超过500万辆，其他二线城市也不遑多让。

在这场交通革命的冲击下，很多地方的“城市客运量”增长乏力，或者下滑。

但深圳、重庆显得有点另类，“城市客运量”逆势增长。尤其是深圳，在电动自行车暴增数百万辆的情况下，数据依然亮眼，只能解释为疫情后人气恢复得最好。

重庆最近几年经济增长也不错，GDP超过了广州。重庆的城镇化率依然在提高，中心城区汇聚的人口在增长，即便有电动自行车分流，“城市客运量”依然强劲。

城市客运量下降幅度超过或接近30%的广州、武汉、天津，就很难完全用电动自行车分流来解释，实际生活人口可能真的比2019年下降了。

可能还会有读者提及最近几年汽车拥有量增长，尤其是对新能源车的鼓励，对“城市客运量”的分流。

这确是一个因素。但我查了数据，上述8个城市汽车拥有量自2019年末以来，基本上都增长了30%左右。所以汽车拥有量的增长，对各地“城市客运量”的分流是相当的。