不是蔚来，也不是小鹏。我国第二家盈利的造车新势力出现了：零跑汽车。

2025年8月18日，零跑汽车披露中期报告，其中提到：上半年实现0.3亿元净利润，首次实现盈利。可喜可贺。

今天我们深入探究其财务数据的肌理，看看这份盈利究竟是企业核心造血能力质变的体现，还是依赖于偶然因素？

零跑汽车2025年上半年销售成绩确实可圈可点：总交付量221,664台，同比增长155.7%，7月交付量更是突破5万台，达到50,129台。

从车型来看，C10上市13个月全球交付破10万台，单月交付量最高超1.4万台；

2025年6月，C11累计销量跨越25万台的里程碑；

截至2025年8月13日，C16连续8周在20万内中大型SUV销量榜上领先；

4月份B10上市次月交付即超万台，成为零跑最快交付破万的产品；

B01于7月下旬上市，上市72小时订单超1万台。

销量的狂欢直接推高了零跑汽车的业绩：上半年营收242.5亿元，同比增174%。

值得注意的是，零跑财报中提及，汽车收入的增加部分除了得益于整车交付量的增加，还因为“战略合作”以及“碳积分交易”带来的收入增加。这两种收入来源，其实具有较大的不确定性。

战略合作这边，零跑与Stellantis集团的合作是其近年来的战略亮点。不仅带来了海外渠道，更可能包含了技术授权、联合开发等带来的直接收入。

这种收入也是一把双刃剑，一方面体现了零跑技术实力的变现能力，助力其多元化发展；另一边其可持续性和规模又具有不确定性，与持续卖车的收入模式有本质区别。

再就是碳积分交易收入。随着新能源汽车产销量的提升，车企会获得大量的碳积分，这些积分可以出售给碳排放不达标的传统车企，成为一笔可观的“意外之财”。

这部分收入几乎是纯利润，但其价格受政策和市场供需影响巨大，波动性强。在行业整体电动化转型的背景下，未来碳积分的价值存在长期下降的风险。

利润方面，如文初所说，零跑汽车上半年利润由负转正为0.3亿元；毛利率14.1%，更是刷新往期纪录。

不过以242.5亿元的营收计算，0.3亿元的净利润对应的净利润率约0.12%。这个利润率算是比较微薄的了。

任何一家制造企业的盈利，其含金量的高低，首先取决于利润的来源。最优质的利润，源于核心业务——即卖车本身。

但通过目前披露数据杠杆游戏大胆推测了一下，零跑汽车核心的“卖车”业务，很可能依然还在亏损。

因为零跑自己财报里也说了，营收的大增不仅仅因为卖车数量增多，还因为战略合作与碳积分收入增加。

后两块业务具体收入多少虽然财报无具体披露，但部分从此前一些数据里可以看出个大概。比如碳积分收入。

今年7月该司披露的一份文件显示，彼时零跑汽车将自己的碳积分转让给了Stellantis，期限半年，价格为人民币15亿元，数值远大于净利润的0.3亿元。

如此来看，零跑汽车此次盈利虽然意义重大，但稳定性还有待观察。此次很可能因为这些非主业的对冲，所以整体实现盈利。而其经营性利润目前依然在亏损中，上半年亏损额为8863万元。

最后回归到产品。在杠杆游戏看来，零跑的市场立足之本，是其极致的性价比。其产品线高度聚焦于10-30万元的主流消费市场，通过“越级配置”和颠覆性的定价策略，快速抢占市场份额。

这种策略的A面是销量的飙升，B面则是对单车售价（ASP）和毛利率的天然压制。零跑汽车2025上半年的单车均价多少财报未披露，不过此前有分析指出其2025年一季度的单车均价约为11万元，且2024年全年的单车均价相比2023年有所下降。

这表明零跑汽车的规模增长，在很大程度上是以牺牲单车售价为代价的。这就形成了一个悖论：为了提升毛利率，需要依赖规模效应降本；而为了获取规模，又必须采取低价策略，从而压低了毛利率的上限。怎么破局？

此外，全域自研是零跑最引以为傲的标签，也是其控制成本、实现性价比的核心武器。

这套模式的优势在于能够最大程度地降低对外部供应商的依赖，实现核心部件的成本最优，并保证技术的快速迭代。

然而，全域自研是一场旷日持久的“军备竞赛”，需要持续、巨额的研发投入来维持技术领先性，事实上零跑汽车在这块砸钱确实不少，上半年研发开支18.9亿元，同比增长约55%。

这就引出了零跑面临的另一层隐忧：在微利甚至亏损的边缘，如何平衡短期盈利目标与长期研发投入？

总的来说，零跑汽车2025年半年报所呈现的“首次盈利”，无疑是该司发展过程中的一个积极信号。但也必须清醒地认识到，这次盈利的“含金量”似乎并不太高，其背后潜藏的几大隐忧——非主业对冲、毛利空间受限、研发盈利平衡等问题，每一项都可能关乎企业生死存亡。

零跑真正的考验，是如何将这场略显惊险的、悬崖边的狂欢，转化为一次坚实的、迈向广阔平原的战略性胜利。