中国商报（记者 雷珂馨 文/图）12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批获得L3级有条件自动驾驶车型准入许可的企业及车型，这一举措标志着我国L3级自动驾驶汽车从测试验证阶段向规模化商业应用迈出了关键一步。

在L3自动驾驶技术的赋能下，出行方式未来将朝着更加多元化的方向演进。

首批L3自动驾驶车型获准入许可

公示信息显示，重庆长安汽车股份有限公司（以下简称长安汽车）、北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司（以下简称北汽蓝谷）两家汽车企业向工业和信息化部提交了搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请。根据相关规定，经受理、审查、公示等程序，工业和信息化部于第401批《公告》附条件许可了相关产品。

记者了解到，L3级自动驾驶是首个被定义为“有条件自动驾驶”的技术等级。在该级别下，驾驶自动化系统能够在其设计运行条件范围内，持续自主执行全部动态驾驶任务。当需要动态驾驶任务接管时，用户需以适当方式及时介入；而在可能发生的事故中，车企需承担相应责任。

其中，长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启；北汽蓝谷旗下极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速80km/h），目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。

下一步，重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司这两家使用主体，将使用上述两款车型在指定区域内开展上路通行试点。

企业集体布局L3自动驾驶赛道

随着政策体系的持续完善以及技术层面的迭代升级，L3级自动驾驶产品正以更快的速度实现普及，多家车企纷纷规划扩大相关产品的投放范围。

2024年6月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，确定长安、比亚迪、广汽、上汽、一汽等汽车生产企业和使用主体组成9个联合体，在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车、货车三大类。

2025年9月，工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，并明确“有条件批准L3级车型生产准入”。

目前，广汽、华为、长安、小鹏等企业均公布了L3级自动驾驶汽车的推进计划。

4月15日，小鹏汽车宣布，企业将于2025年年底在中国内地率先实现L3级智能驾驶落地，并将不断加码进行AI技术投入；9月28日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在世界新能源汽车大会上表示：“2026年，在法规允许的前提下，华为乾崑智驾计划实现高速L3的规模化商用，并启动城区L4的商用试点。”

天使投资人、资深人工智能专家郭涛对记者表示：“车企可借助实际道路运营数据迭代算法、加速量产，以此构筑技术壁垒。与此同时，政策倒逼企业构建‘研发—测试—运营’全链条安全管理体系，推动其与芯片、传感器等上游供应链深度协同，带动产业链技术升级。然而，车企也需直面事故责任认定压力，风险管控与用户信任建设成为关键课题。在市场方面，L3车型规模化落地将激发增量需求，消费端呈现显著分化：高端用户对科技体验的强烈需求推动其快速渗透，而中低端市场因硬件成本高昂，车型售价超出普通消费者承受能力，市场普及进程相对迟缓。”

自动驾驶规模化商用仍面临诸多挑战

随着L3级准入政策落地，智能网联汽车产业链迎来新一轮发展机遇。

工业和信息化部发布的数据显示，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2）的乘用车新车销量实现同比增长21.2%，渗透率已攀升至64%。11月26日，国家发展改革委、工业和信息化部等六部门联合印发《关于增强消费品供需适配性进一步促进消费的实施方案》，提出到2027年形成3个万亿级消费领域和10个千亿级消费热点。其中，智能网联新能源汽车被列为我国到2027年要形成的3个万亿级消费领域之一。

尽管L3级自动驾驶发展前景广阔，但其仍面临多重挑战，例如车辆在极端天气条件下存在感知失效的风险等。同时，事故责任划分问题也亟待在法律层面进一步明确。

郭涛认为：“L3自动驾驶商业化推进目前仍面临技术、法规、基建三重瓶颈。在技术层面，系统在复杂路况下的识别准确率较低，高速变道决策存在延迟，人机接管切换存在时间差，冗余安全机制也有待完善。同时，硬件成本居高不下，导致终端售价被推高，进而制约了市场下沉。在法规层面，现行法律尚未明确自动驾驶车辆的路权，系统运行时发生事故的责任划分存在争议且难以解决，且跨地区的合规标准不统一，增加了企业多地推广的成本。在基建层面，全国车路协同改造的覆盖范围有限，多数道路缺乏自动驾驶所需的感知设备；动态地图更新滞后，临时路况信息无法实时同步，这严重限制了车辆应对突发状况的能力。”

苏商银行特约研究员高政扬对记者表示：“鉴于L3级自动驾驶产品对系统安全性和功能可靠性有着极高要求，相关技术的研发以及零部件的配置均推高了整车的生产成本，使得产品价格存在一定程度的溢价。然而，这一溢价与用户实际能够感知到的使用价值是否相匹配，仍需时间和市场进一步检验。此外，全国层面的相关法规尚需进一步统一与细化，不同地区在道路开放范围、运营管理规则等方面存在差异，这可能会对L3级自动驾驶车型的规模化推广形成制约。”