在中国汽车产业发展史上，2006年是一个颇为关键的时间节点。

彼时，中国汽车产业正高速发展，但汽车安全技术整体滞后，消费者购车主要依据价格、外观，对汽车安全性能的关注度远低于当下。

基于此，2006年国家开始高度关注汽车安全，国务院于当年颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，明确提出要重点研究开发新能源汽车实验测试及基础设施技术、运输工具主动与被动安全技术。

同年，中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）推出了中国新车评价规程（C-NCAP），开始建立国内自主系统化的汽车安全测评体系，并完成了C-NCAP的首次碰撞试验。

20年后的今天，中汽中心依旧深耕在汽车安全领域一线。近日，中新社国是直通车走进中汽中心总部和多个试验室，零距离观摩安全验证的试验现场。

碰撞试验中最贵的是“人”

中汽中心提供的数据显示，C-NCAP两个官方试验室在2025年全年共完成实车碰撞试验3430次，平均每个工作日要进行约14次碰撞测试。

其中，天津检验中心碰撞试验室全年试验总量位居全球首位。每一次车辆碰撞产生的直接成本高达数万甚至数十万元。

目前，汽车碰撞测试主要分为正面碰撞、侧面碰撞和追尾碰撞等三大类碰撞项目。

中汽中心资深首席专家、中央研究院业务副院长刘志新在接受中新社国是直通车采访时表示，在碰撞试验中，真正“值钱”的测试工具并非被碰撞的车辆，而是车内用于模拟乘员、承担关键数据采集任务的高精度测试工具——物理碰撞假人。目前，最便宜的一具假人造价也在百万元级别，而旗舰款假人的造价甚至高达千万元以上。

碰撞假人仿生结构。 中国汽车技术研究中心供图

据刘志新介绍，这些看起来像是由塑料和弹簧拼成、外形与商场服装模特相似的假人，内部结构却极其精密。其“身体”内嵌有数十甚至上百个高灵敏度传感器，分布在头部、颈部、胸部、骨盆和大腿等关键部位，可在毫秒级别内采集冲击力、加速度、位移等关键参数，并量化输出百余项伤害指标，用于系统评价汽车的安全性能。

目前，物理碰撞假人主要分为国外产品和中国自主研发两类。其中，国外物理碰撞假人由于研发起步较早，在结构设计、材料工艺和测试方法等方面掌握着200余项核心专利，长期处于垄断地位。同时，国外假人大多身材更高、体重更大、骨密度更高，整体参数和结构主要围绕欧美人群特征开发，对中国乘员的相关安全评价存在一定偏差。

在此背景下，中汽中心经过多年持续攻关，研发出拥有完全自主知识产权的中国体征汽车碰撞假人。研发团队采集了超过2万组中国人群体征数据，实现了假人形体特征的本土化适配，并相继攻克了形态特征关联与仿生结构设计、惯性参数精准控制、仿生肌肤成型以及高精度传感器集成等一系列“卡脖子”关键技术。

碰撞假人“家族”类型。 中国汽车技术研究中心供图

随着技术进步，碰撞假人正向“家族化”方向发展，碰撞试验目前已覆盖男性、女性、儿童、婴儿以及孕妇等不同人群的体征特征，更加真实地反映各类乘员在碰撞中的安全风险。

汽车安全测试远不止于碰撞

随着汽车新能源化进程加速、产业整体技术水平不断提升，汽车安全测试这张“试卷”也在持续扩展考题。

自2006年启动汽车安全测评以来，C-NCAP已历经7次规程迭代。正在实施的2024版C-NCAP在原有基础上新增了多个测试项目。除了C-NCAP碰撞试验之外，中汽中心还有大量同样与安全相关的试验在同步进行。

近年来，智能网联汽车的快速发展为车主带来了诸多便利，例如车载互联、智能解锁、精准导航等功能。然而，这些功能的实现依赖对用户个人数据的持续采集、存储与处理，使得汽车本身已成为一个重要的移动数据终端。因此，也应注意到，智能网联汽车在为车主提供高效便捷使用体验的同时，也在一定程度上带来了隐私泄露的安全隐患。

中汽信息安全研究中心。 中国汽车技术研究中心供图

为有效应对智能网联汽车隐私保护领域的行业技术挑战，中汽中心在2024年发布全球首个智能网联汽车隐私保护测评体系。该体系在网联通信安全方面，重点围绕车载WiFi、车载蓝牙两类数据传输通道，射频钥匙、NFC钥匙和手机APP解锁三种车辆解锁方式，以及车辆防御网络攻击的能力方面开展测评；在个人信息保护方面，则从车端和手机端两个层面进行评估，重点测试用户个人信息收集授权与提示、访问权限控制、数据删除机制、传输加密措施等内容，核查是否存在个人信息过度收集等问题。

在日常出行中，人们难免会经过信号广播塔、隧道或机场等电磁环境复杂的区域。一旦受到强电磁干扰，若车辆出现动力中断、智能驾驶失效或灯光系统故障，行车过程将极为危险。

整车天线射频性能紧缩场测试。 中国汽车技术研究中心供图

中汽中心推出了中国新能源汽车电安全专项评价，通过三大典型电磁干扰场景测试，系统验证车辆在复杂电磁环境下的安全底线。相关评价结果也为消费者提供了直观参考，帮助辨别哪些车型在电磁防护方面真正达标。

除了关注车辆本身的安全与故障问题，中汽中心也将目光延伸至汽车对人体健康的影响。

在高温环境中，汽车内饰材料里的甲醛、二甲苯等有害气体更容易释放，并在相对封闭的车厢内聚集，对乘客的身体健康带来潜在风险。

为此，2024版C-GCAP规程新增了高光照强度条件下的有害气体浓度测试，以及高光照强度下启动车载空调后的有害气体浓度测试，通过系统检测并计算各类有害气体的实际浓度，最终形成量化评分，用于评价车辆的健康与环保性能。

多年测评经验推动汽车安全显著进步

中汽中心数据显示，2006年，接受C-NCAP评价的车型中，五星安全车型占比仅为40%；而到目前，这一比例已提升至80%左右。

与此同时，从C-NCAP已测车型来看，正面和侧面安全气囊、安全带未系提醒功能以及儿童约束系统固定装置等关键安全配置的装配率，均已提升至100%。

中汽测评主任李向荣在接受国是直通车采访时表示，过去二十年的测评实践，显著推动了汽车安全水平的整体提升。

李向荣也在采访中提到，C-NCAP通过不断创新的评价方法，不仅提升了中国汽车产品的安全性能，也为民族品牌走向国际市场提供了重要支持。

谈及未来的重点研究方向，李向荣透露，C-NCAP2027版规程将重点聚焦三大领域：国产自研测试装备的应用、中国特征的测试工况场景研究以及前瞻的汽车安全测试评价方法研究。

刘志新表示，未来碰撞测试是否会绕开高昂的“假人”工具，在短期内是否定的。当前碰撞测试主要依托计算机仿真和物理假人两种技术路径。他预计，在相当长一段时间内，物理碰撞假人仍将承担“最终裁判”的角色，是法规认证和新车上市前不可或缺的关键环节。