我们从多个独立信源处获悉，蔚来拟为旗下芯片相关业务引入战略投资者。

根据我们看到的一份文件材料，蔚来芯片自研团队目前以业务部门的形式存在，后续计划成立项目实体。蔚来计划向战略投资者出让少量股权，但将继续保持对该项目实体的控制权。

我们就上述信息与蔚来官方确认，相关人士回应：这属于猜测性信息。

针对融资后的股权结构，一位行业人士推测存在两种可能：其一，仅引入外部资金，项目实体股权由蔚来企业主体和外部投资者两方持有，芯片自研团队仍保留在蔚来体系内；其二，设立员工持股平台，与蔚来企业主体、外部投资者共同持有项目实体全部股权，实现事实上的业务分拆。最终落地方案尚需各方进一步协商确定。

另一位行业人士判断蔚来芯片自研项目已度过强开发周期，短期运营成本将显著降低。随着全球首颗车规 5 纳米智能辅助驾驶芯片神玑 NX9031 量产上车，该团队的自研实力获得市场认可，吸引到部分产业投资者的兴趣和关注。

蔚来 2021 年启动芯片自研项目，这在一定程度上是在效仿特斯拉。作为全球首家自研智能辅助驾驶芯片的车企，特斯拉早在 2016 年与 Mobileye 合作期间，就从 AMD 挖来芯片产业传奇人物吉姆·凯勒（Jim Keller）。2019 年 3 月，特斯拉量产智能辅助驾驶硬件系统 Hardware 3.0，其搭载的 2 颗 FSD 芯片由特斯拉自研，采用 14 纳米制程，单颗算力为 72 TOPS（衡量芯片处理能力的重要指标，指每秒计算 1 万亿次）。

截至目前，蔚来已推出两款自研芯片产品，分别是激光雷达主控芯片 “杨戬”、智能辅助驾驶芯片 “神玑 NX9031”。后者被视为蔚来芯片自研团队迄今最重大的工作成果，已先后在蔚来 ET9、2025 款蔚来 ES6 和 EC6 等多款车型上量产搭载。

在蔚来 12 项全栈技术布局中，神玑 NX9031 自研芯片占据重要地位。蔚来创始人兼 CEO 李斌认为，智能辅助驾驶芯片、整车全域操作系统和智能底盘将取代燃油车的发动机、底盘和变速箱，成为智能电动车的 “新三大件”。

今年 5 月，神玑芯片设计负责人张丹瑜在蔚来新车上市发布会上介绍称，神玑 NX9031 的设计研发历时两年、性能测试历时一年，其部分性能指标优于第三方提供的行业通用芯片，且量产时间比英伟达最新一代智能辅助驾驶芯片 Thor-U 提前数月。

他还说，神玑 NX9031 在传感器处理上创造了两项行业第一：可并行处理多达 25 路高清摄像头数据；数据处理时延低于 5 毫秒。这让搭载神玑芯片的蔚来车型在雨天、黑夜等特殊场景都能够 “看” 得更清楚、反应更快。此外，每颗神玑芯片都有完善的冗余安全电路，能够做到实时检测，一旦发现异常情况，就会立即自我纠错和故障隔离。

神玑 NX9031 的实际算力约为英伟达 Orin-X 的 4 倍，内存带宽为 546 GB/s，是英伟达 Thor-U 芯片的 2 倍。张丹瑜称，它可以让各种网络结构的模型在车上部署和运行，也能让各种计算资源在智能辅助驾驶、智能座舱和智能底盘间跨域调度。

除性能更佳之外，自研芯片还有望帮助蔚来实现技术降本。据李斌介绍，2024 年，蔚来花费 3 亿多美元购买英伟达 Orin-X 芯片，而今年自研芯片的应用将为其带来单车约 1 万元的成本优化。

引入外部投资者发展芯片业务，或有助于蔚来实现财务报表口径的 “四季度盈利” 目标。

蔚来去年累计亏损约 224 亿元，今年前 3 个月的净亏损仍达 67.5 亿元。由于新车销量环比减少近 3 万辆，蔚来一季度经营活动现金流净流出约 100 亿元，叠加研发、销售和管理费用开支，蔚来季末现金储备（包括现金、现金等价物、受限制现金、短期投资和长期定期存款）环比减少 37.9%、至 260 亿元，股东权益转负。

为尽快改善业绩，蔚来从今年 3 月起推行了一系列成本控制和效率提升措施，覆盖产品研发、生产制造、销售和服务等环节，具体包括：整合蔚来、乐道和萤火虫的研发资源，设立车型产品线组织；优化重组物流、质量等岗位职能，通过合并职位来精简团队；整合一线销售及后端团队的角色和职位。

变动还在继续。按照规划，蔚来管理层会分阶段完成组织结构调整：预计到今年二季度末，将有 60% 至 70% 的调整到位，三季度继续深化后，约 80% 至 90% 的调整会到位。李斌解释称，这样做是为了全面提升销售额和毛利率，并优化费用控制，以达成整体经营目标。